上月，奥迪异味问题再度升级。不仅奥迪A4L，奥迪A6、Q5，全部都有人投诉车内异味的问题，且数量不少,并且大众旗下多款车型出现同样异味。

　　业内专家指出，车内异味的问题基本都源自于偷工减料。能发出这类异味的车内配置，皮革座椅、发泡海绵、仪表板、车门内衬板、车顶毡、脚垫中的化纤成分、阻尼片、隔热层、以及生产过程中大量使用的粘结剂、增塑剂和柔革剂。这类物质一旦受到高温加热就会释放气味难闻且对人体有害的甲醛、苯等气体。

　　数据显示，2017年1-4月奥迪在华累计销量仅为16.30万辆，同比下降15.9%，从而奥迪也丢失了保持29年的豪华品牌在华销量第一的宝座。

　　对于问题，奥迪的态度也是敷衍，并没有对进行公开答复或者采取召回措施。而是实行新车降价及大规模重金补贴经销商的政策，大打价格战。

　　7月7日德国车企、曾经的中国豪华车老大奥迪，在东海之滨的青岛暗自厉兵秣马。在此次奥迪特许经销商投资人峰会上，奥迪与经销商就落实相关补贴政策，以及下半年营销策略展开了深度沟通，力争扭转上半年的不利局面，实现57万辆的年度目标。

　　以价换量 奥迪 A5上市即降价8%

　　有媒体报道，全新奥迪A5上市没几天便有4S店给意向客户报出8%的优惠。媒体认为，39.8万元起的定价在豪华品牌进口新车中也不算贵，此次的全新上市的A5即使没有优惠也应该是十分具有竞争力。

　　“现在A5连展车都不多，有的4S店就已经给意向客户报出8%的优惠了”，某奥迪4s店销售负责人无奈地表示。

　　有多家4s店推出各种类型综合促销，起步就是5%的优惠，有意向还可以再让利，但是必须捆绑店内的消费和服务。对于这种捆绑式的消费和服务，不同4S店存在着利润的差异，同一品牌的市场价格体系已经开始混乱了。虽然目前还没有经销商透露出此次峰会上厂家对经销商提车数量等的商务政策，但是按照目前的情况来看，即使厂家对经销商有所补贴，但是经销商之间的恶性竞争依旧存在，甚至因为补贴而越演越烈。也侧面看出奥迪对经销商的压力不少。

　　奥迪单车补贴补贴经销商至少6000元

　　在7月7日奥迪与经销商们在青岛举行“2017年一汽-大众奥迪特许经销商投资人峰会”上，除了落实有关补贴奥迪经销商政策外，还对扭转上半年落后的趋势，下半年实现快速恢复作出调整。

　　一般而言车企和经销商签订年度目标是在上一年度末或下一年度初，但是奥迪和奥迪经销商因为“上汽奥迪”项目未能谈拢的问题，年度目标迟迟未能签订下来。上半年德系三强的销量业绩已经公布，奔驰和宝马都奔着60万辆大关而去，而奥迪暂时落后仅为25万辆。发力下半年扭转态势成为奥迪与奥迪经销商共同努力的目标。

　　据自媒体透露称，会议上双方达成的年度目标为57万辆，即下半年要完成32万辆，还是一个不小的挑战。暂未有新车计划以及换代产品导入时，奥迪还得通过重金补贴经销商，在终端优惠力度上加大动作，才有可能实现既定目标。

　　据透露，双方拟定采用单车补贴的方式，一辆车补贴至少可达6000元。一位奥迪4s店总经理表示：“单车补贴将是最大的营销利好，不同于任务返利有各种条件制约，这是每辆车都会有的固定补助。”即使按照最低的比例2%计算，根据奥迪新车的平均售价，平均单车补贴金额也会达到6000元左右。

　　下半年奥迪将开启价格战，以低价格吸引消费者。经历黑暗的前5月后，奥迪在6月首次恢复正增长，也是2017年以来首次单月销量超过5万辆，1-6月累计销量为253,635辆同比下降12.2%。

　　暂时落后的奥迪，为进一步提升市场份额，根据销售补贴将继续降价促销，力取销量目标。

　　奥迪品牌失去了在豪华车市场的领先地位

　　业内认为，奥迪品牌在华的先发优势毋庸置疑，但在过去29年间，这一特殊历史条件赋予的红利，并未能得到持续的转化。无论是“官车”光环褪去，还是新近的消费趋势变化，相比竞争对手，奥迪的迟缓和不思变革，或许才是造成目前困局的根本原因。

　　对奥迪而言，这样的局面显然难以接受，上汽奥迪项目的启动和强硬表态，也被认为是奥迪面对这种此消彼长的趋势给出的应对之策。

　　就下半年而言，奥迪想实现年度目标，提升市场份额，价格战已经不可避免。此外，销售补贴发放后，经销商很有可能会继续降价促销，从而推动豪华车市场全面爆发“价格血战”。或许这种方法对于奥迪来说就是“迫于无奈”，但是随着市场的竞争的进一步加剧，稍有不慎，不但会引起经销商的内斗和亏损，而且还会进一步的削弱自身的品牌力。

　　奥迪的入门级豪华轿车A4L以及豪华7座SUV Q7相继迎来全新换代车型，但是上市以来销量表现和同级别车型相比很一般。消费者似乎对奥迪的新车型并不买账，奥迪凸显产品力不足。

　　新一代Q5在中国市场又迟迟不肯引进国产，奥迪在自身产品没有达到市场需求时，过度依赖经销商。在产品力不佳的情况下，如果此次经销商事件在日后重演，奥迪在中国市场的销量或将受到重创。

　　奥迪异味问题持续多年，得不到厂商的正确对待，只是一味的敷衍，最终会给消费者造成伤害。如果奥迪不从产品和服务方面下功夫去赢得消费者，继续走降低成本、降价竞争，靠重金补贴经销商的战略，不仅难以夺回豪华车老大地位，而且会失去更多消费者的信任，恐怕从此光环不再。

来源：中国质量万里行 文/记者 刘回春 

2017-08-24 中国质量万里行 

　　车内异味作为令众多车主头疼的大问题，多年来一直居汽车行业投诉的榜首。《中国质量万里行》根据消费者投诉，进行了持续追踪报道，《斯柯达明锐染上"异味病"》、《斯柯达汽车异味严重 被指使用劣质中空棉》、《奥迪Q5车内异味刺鼻 检测费用昂贵》、《奥迪异味问题再升级已经成为"众矢之的"》、《奥迪异味未了》等，引起社会及媒体对汽车异味问题的广泛关注。近日，本刊刊发的《车内异味这么大，原因却检测不出来，问题出在哪》再次引起舆论热议。

　　消费者的不断投诉和舆论的影响，迫使大众旗下奥迪、斯柯达厂家开始逐渐更换新车材料并且默默为一些主动上门的消费者更换隔音棉，但是并不能解决彻底车内异味问题。为此，《中国质量万里行》记者走访了众多业内专家学者，对车内异味这一顽疾进行了深入剖析。

　　异味产生是因为车企偷工减料

　　深圳车友钟先生讲述了自己的遭遇，“车开了一年一直以为是新车味道没有注意，今年高温天气开窗行驶老是有股异味飘进车里来，百度搜索才知道要换隔音棉，投诉到厂家后，4s通知换隔音棉，说是隔音棉有问题换了就会好”。

　　2017年4月，钟先生在4s店换隔音棉，换了隔音棉后第二天那异味又出现,“去店里查原因，车后备箱异味严重，接着丢了备胎、铲了后备箱止震片，全车只剩下铁皮，一样有味道并且甲醛一样超标”，然后钟先生去车友群跟朋友交流，朋友告知是机舱串气问题，于是钟先生封了发动机舱，行驶中的异味基本算是解决了。

　　业内专家指出，异味不仅仅来自劣质中控棉。能发出这类异味的车内配置，皮革座椅、发泡海绵、仪表板、车门内衬板、车顶毡、脚垫中的化纤成分、阻尼片、隔热层、以及生产过程中大量使用的粘结剂、增塑剂和柔革剂。这类物质一旦受到高温加热就会释放气味难闻且对人体有害的甲醛、苯等气体。

　　车内异味的问题基本都源自于偷工减料。阻尼片，它是一个是贴在车身内表面的一种粘弹性材料，紧贴着车身的钢板壁上，主要是为了起到减少噪声、减少震动的作用，也就是起到阻尼作用。一般情况下阻尼片的材料都选择高分子树脂、橡胶这类比较环保的材料。但从这几款车上找到的阻尼片的材料，经过鉴定其主要成分和材料性质是70号沥青。沥青大家应该都熟悉，是一种煤焦油或石油提炼之后的废渣，这种材料受热之后会发出含多环芳烃、硫、酚的有害气体，这类物质是明确规定的一类致癌物质。在多环芳烃中主要的有害成分是苯并芘，它是一种突变原，强力的致癌物质，而且溶脂性很强，吸入后会粘附在肺粘膜上对人体造成极大伤害。

　　以一辆车为例，需要贴这种阻尼片的部位有八到十二处，其中大多位于封闭的汽车驾驶室内，总面积约3平方米，沥青的总用量大约为十公斤。由于太阳暴晒及发动机散热，紧贴钢板的沥青阻尼片因受热极易分解释放有毒的多环芳烃气体，而且这是一个长期缓慢的释放过程。

　　专家指出，奔驰、宝马、奥迪这些进口品牌车国产后，之所以采用沥青而不采用树脂、橡胶等环保材料，一方面是因为目前我国没有关于汽车零部件和辅助材料的相关国家标准，另一方面，使用沥青可以降低企业的生产成本。

　　车内异味主要是挥发性有机物所致

　　早在2014年8月，中消协、深圳市消委会联合发布《2014年乘用车车内空气挥发性有机物(V O Cs)专项调查报告》。

　　车内有异味主要是挥发性有机化合物(V O Cs)所致，V O Cs通常包含多种已知对人体有害的致癌物，如甲醛、乙醛、苯等。在普通乘用车内充斥着大量人造材料，如皮革、塑胶、油漆、黏膜等，若这些材料中含有并释放V O Cs，加上车内不但空间狭小，且完全密闭，以及车辆通常在室外温度较高的环境下运行，将使得其成为高危领域。

　　测试显示，参考国家标准《乘用车内空气质量评价指南》，51辆车中有31辆测试数值低于该标准中限值的要求(占60.8%)，20辆车高于该标准限值要求(占39.2%);参考《室内空气质量标准》，51辆车中有24辆低于该标准限值要求(占47.1%)，27辆车高于该标准限值要求(占52.9%)。也就是说，测试样品中四成左右车辆空气质量超过现行标准极限值。其中，此次测试中甲醛的最高值居然比国标高出3倍多。

　　结果分析，新车V O C s风险普遍高于旧车。20辆测试结果高于限值的车辆中，大部分行驶里程低于10000公里，原因可能是新车没经过充分通风和V O Cs挥发。此外，静态模式下V O Cs测试数据高于动态模式。每辆车都进行静态、动态测试，有4辆车静态、动态测试数据均高于国标限值。其中，静态数据比动态的大。“车型与V O Cs释放并没有直接关系”，结果还显示，低温和定期清洗有利于V O Cs的挥发、控制。

　　现行国标并非国家强制性标准

　　事实上，近年来我国一直在关注车内空气质量问题。2012年3月1日国家实施《乘用车内空气质量评价指南》，作为国内首个车内空气质量标准，填补了我国车内空气质量标准的空白，使得车内空气检测终于有标准可依。《指南》明确规定了车内空气中有关苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8种常见挥发性有机物浓度的限值，但因该《指南》并非国家颁布的强制标准，只是推荐性国家标准，不具有法律效应，对企业没有强有力的约束作用，因此实施这几年来收效甚微。

　　深圳市消委会消费指导部相关负责人周珏说，针对汽车车内空气质量，国家现行《乘用车内空气质量评价指南》标准主要评价出厂新车，不针对正在使用的车辆，关键的是该标准只是推荐性标准，而不是强制性标准。

　　“中国是唯一对此没有强制性标准的国家”。

　　深圳市消委会主任冯念文说，目前国家标准限制物质浓度高于国外标准，由于缺乏强制性标准，国内缺乏能严格执行国标的实验室，使得车内空气质量消费投诉逐渐增多。即使怀疑车内空气质量有问题，高达3万元的检测费使得消费者难以自掏腰包去做检测。

　　据了解，目前我国车企并不认可第三方检测机构提供的证明，而能被认可的国家权威检测机构又通常不接受消费者个人送检，即使消费者有能力自掏腰包，也无法个人去做检测。

　　厂家使用不合格材料造成的车内异味问题，缺乏强制性标准是汽车消费中车内空气质量无法得到保障的根本原因。对于目前执行的推荐性标准，不负责任的汽车厂商完全可以弃之不理，致使众多消费者车内异味问题投诉最终得不到妥善解决。

　　国家对车企使用材料无明文规定

　　针对车企为降低成本偷工减料，不适用环保材料造成的异味问题，央视从北京奔驰C级车、E级车，华晨宝马3系车、5系车以及一汽奥迪的A6、Q5上取下6个阻尼片样品，送至北京化工大学分析测试中心进行成分检测。检验结果显示，6份样品均含有沥青成分。

　　世界卫生组织早在1976年就将煤焦油沥青列为一类致癌物质。而在欧美等汽车业发达国家，目前汽车阻尼片一般都用高分子树脂材料或橡胶材料，这两种原材料都不会挥发有毒有害气体。

　　在欧美等汽车工业发达的国家，汽车阻尼片一般都使用高分子树脂材料、或者橡胶材料。作为原材料，这两种原材料都不会挥发有毒有害气体。而在中国则存在用沥青制作的阻尼片，持续散发臭味，导致车内空气污染，危害人体健康。

　　我国目前的标准还不健全，在汽车材料使用上没有明文规定。

　　汽车专家张志勇表示：“如果全球使用统一标准的话，不会出现上述问题。”他指出，由于每个国家的政策不同，企业所使用的技术和材料也不同。而正是因为我国相关规定相对不够健全，企业在逐利的过程中，或许会选择使用不环保、成本较低的材料，并且我国在汽车生产环节仍然存在监管漏洞。

　　车内空气质量标准由推荐性变强制性

　　今年1月份，由环保部和国家质检总局联合制定的强制性国家标准《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿正式发布。

　　新标准拟由推荐性指南修订为强制性国家标准，并加严了车内空气质量有害物质限值。从2017年1月1日起，所有新定型的销售车辆必须严格执行该标准;而对于此前已经定型的车辆，则自2018年7月1日起开始执行。

　　从推荐性指南修订为强制性国家标准，被视为此次新标准意见稿的最大亮点。

　　同时，基于原标准对8种车内污染物限值设定的较宽泛，新标准意见稿进一步收紧了苯、甲苯等有害物质的限值：苯由原标准的0.11㎎/m3加严为0.06㎎/m3，甲苯由1.10㎎/m3加严为1.00㎎/m3，二甲苯和乙苯由1.50㎎/m3加严为1.00㎎/m3。

　　值得注意的是，乙醛的限值由原来的0.05mg/m3调整为0.20mg/m3。对此，新标准意见稿编制说明给出的解释是，乙醛对人的健康影响较甲醛小，且车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性，限值有所放宽，但仍低于国际上广泛认可的0.30mg/m3 安全阈值。

　　为了加强对企业的监管，新标准意见稿增加了信息公开和环保一致性检查的要求。车企须公开拟批量生产车型的车内空气质量信息，主管部门则可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查。